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¿Cuál es el mejor motor para la maquinaria agrícola?

La motorización de la agricultura ha permitido, a partir de las primeras décadas del siglo XX, dar un paso de gigante en lo que ahora se denomina agricultura 2.0, aumentando considerablemente la productividad de la mano de obra ocupada y las superficies cultivadas en los tiempos disponibles. Entonces, existen variedad de motores diferentes en el mundo de la maquinaria agrícola, con características y beneficios diferentes, entre los que podemos elegir.

La motorización de la agricultura ha permitido, a partir de las primeras décadas del siglo XX, dar un paso de gigante en lo que ahora se denomina agricultura 2.0, aumentando considerablemente la productividad de la mano de obra ocupada y las superficies cultivadas en los tiempos disponibles.

Entonces, existen variedad de motores diferentes en el mundo de la maquinaria agrícola, con características y beneficios diferentes, entre los que podemos elegir.

Sin embargo, sería un artículo muy extenso si habláramos de cada uno de ellos, por lo que hemos escogido los 2 motores que incorporan los tractores Massey Ferguson. Concretamente los motores de Perkins que incorporaban los tractores Massey de la serie 5400 junto con los motores Sisu de la serie 5600.

Sigue leyendo y descubre cual es la recomendación de los expertos en materia de Generadores Bonanza entre estas alternativas.

¿SISU O AGCO POWER?

Tenemos que comenzar nuestra comparación explicando que ni el personal de concesiones de AGCO tienen realmente claro que es una cosa u otra.

SISU Diesel ha fabricado motores diésel en su planta finlandesa de Linnavuori desde 1947, hasta que en 2004 el grupo AGCO adquiere el negocio de Valtra y en esa adquisición se incluye Sisu Diesel.

Luego, en 2008 SISU Diesel cambia el nombre a AGCO SISU POWER ®; y la fábrica de Linnavuori fabrica tanto motores para la maquinaria agrícola del grupo AGCO como también para grupos electrógenos o motores para otros fabricantes.

PERKINS & SISU AGCO POWER

Estos son los dos son motores de última generación para fabricantes punteros en tecnología. En la “aldea global” todo se “universaliza” y los fabricantes de motores van desarrollando sus diseños por los mismos derroteros: gestión electrónica, common rail…

Así, el motor Perkins es mucho más conocido en España pues prácticamente cualquier agricultor ha tenido uno. Por lo tanto, Perkins puede presumir de haber “motorizado” a casi todos los fabricantes de tractores con sus motores robustos y de una fama indiscutible.

En cuanto al romance Perkins-Massey, tenemos que decir que este ha durado mucho tiempo y ya sería difícil entender la historia de cada uno por separado, solo que cuando AGCO adquiere SISU el matrimonio debía romperse.

Entonces ahora nos asalta la duda: ¿cual es mejor?  En primer lugar hay que saber que un motor se puede confeccionar para muchas utilidades y por lo tanto las “performance” del motor difieren según se adapte a una u otra aplicación.

En el caso probable de que se nos pida evaluar un motor colocado en un tractor la cosa se simplifica y entonces la respuesta dependerá de si se puede probar o no.

Cuando un conductor prueba un motor entonces tiene muchos criterios para decidirse por uno o por otro pero aún así hay que tener en cuenta que la respuesta del tractor no dependerá sólo del motor si no del conjunto: transmisión, motor, neumáticos, pesos, geometría del tractor. Así que, en cuanto a este punto la conclusión es que si un buen motor puede pasar casi desapercibido con una mala transmisión o incluso una buena transmisión hace bueno a un mal motor.

Existe otro punto de vista desde el cual evaluar un motor y es hacerlo sólo en base a “papeles”. En este caso se trata de la especificación del motor y los ensayos OCDE de los tractores que los incorporan, en los que puedas constatar las curvas de entrega de potencia y parámetros del motor como cilindrada, número de válvulas por cilindro, número de cilindros, CV/cm3, potencia, par, peso del motor, capacidad de lubricante y refrigerante, gestión electrónica, common rail, presión y tipo de inyección….

Por ejemplo, en cuanto a la gestión electrónica y common rail, hay que hacer un énfasis debido a que las últimas generaciones de los diferentes motores incorporan estos “adelantos”:

  • La gestión electrónica permite dividir la inyección en varias etapas durante la misma ignición, lo que significa que al crecer el número de etapas de inyección se consume menos, hasta cierto límite, y baja el nivel de ruido.
  • Mientras que, por su parte, en el common rail  la presión a la que trabaja es independiente del régimen (velocidad) del motor y de su carga, es decir incluso girando el motor a bajas vueltas se puede inyectar combustible a muy alta, y casi constante, presión.

Así, ambos sistemas de common rail y gestión electrónica trabajan conjuntamente obteniendo ventajas considerables como que se puede sincronizar la inyección de combustible en 3 a 5 fases por ciclo; y la unidad electrónica está constantemente analizando la demanda del motor y en función de la misma se regula tanto la cantidad de combustible como los tiempos de inyección

MASSEY FERGUSON 5400 & 5600

Ahora, pasamos  hacer un breve análisis de las características de los motores Perkins 1104 D y 1106 D que llevaban los 5400 y los motores SISU 44 y 49 CTA y los AGCO POWER 33 CTA y 44 CWA de la serie 5600.

Efectivamente los tractores de la descatalogada serie 5400 de Massey incorporaba 3 motores diferentes: 2 Perkins y 1 Sisu. Los Perkins eran el 1104 D E44TA de 4 cilindros (por ejemplo lo incorpora el modelo MF 5460) y el 1106D E66TA de 6 cilindros (modelos MF 5465 y el 5475) y el Sisu 44 CTA de 4 cilindros (modelos MF 5470 y 5480)

El motor Perkins arrastra su arquitectura desde hace ya más de 40 años y continúa manteniendo la omnipresente carrera de 127 mm y el habitual diámetro de 120 mm. Todo esto sin que sea un motor antiguo ya que se va remodelando de forma continua, adaptándose a las nuevas normativas de emisiones y a los adelantos tecnológicos en inyección y sistemas anexos al motor.

El motor SISU de la serie 5400 es el mismo AGCO Power de la 5600 con ligeras diferencias también motivadas por el control de emisiones con lo que los “mapa motor” se varían y por ejemplo, si hace unos años la potencia máxima se obtenía a régimen nominal, ahora lo habitual es que si por ejemplo el motor consigue su potencia nominal a 2100 ó 2200 la potencia aumente cuando caen las revoluciones por ejemplo a 1900 ó 2000 revoluciones.

En fin, aunque analizar los motores por separado es complicado, si que hay que saber individualizar lo que es la respuesta del motor del resto del tractor.

Wartsila-Sulzer

Por el contrario, es más fácil recomendar un motor (diesel) como el Wartsila-Sulzer. Un motor de 6 a 14 cilindros (a la demanda), de 2 tiempos, con 2000 L/cilindro, unas medidas de 13,5 m de alto y 27 de largo y un peso de 2300 toneladas (el de 14 cilindros)

La potencia desarrollada es de 115000 CV a su régimen máximo (102 rpm, cuyo  régimen oscila entre 90 y 102 revoluciones) y entregando un par de 7703850 Nm para un consumo de unos 14000 L/h de gasóleo.

Esta opción es de lo más moderna y ya cuenta con turbo, common rail…

El combustible

El combustible utilizado en los motores de la maquinaría agrícola también es un punto importante a tomar en cuenta cuando de elegir el motor se trata. Y es que los costes derivados del consumo de combustible en los tractores agrícolas se aproximan al 50% de los costes totales. Además, hay que contar con el consumo en los equipos autopropulsados y en las instalaciones de riego, con lo que se superan los 1.500 millones de litros de gasóleo por año en la agricultura española, siendo que las variaciones del precio del petróleo afectan considerablemente.

Así, el combustible utilizado en la actualidad, casi en exclusiva para los tractores y las máquinas móviles en la agricultura, es el gasóleo. Sin embargo, debido a las circunstancias y las limitaciones ambientales que se establecen para su utilización, obliga a los consumidores a pensar en otras alternativas, aunque sea a muy largo plazo.

Cambios en la propulsión

Los motores diésel han pasado a dominar el mercado agrícola y lo seguirán haciendo durante mucho tiempo, aunque en los próximos cinco a diez años se producirán grandes cambios en cuanto a los sistemas de propulsión y los combustibles utilizados, que estarán en función de los tipos de aplicaciones. De esta forma se plantea que puedan ser sustituidos por motores de ciclo Otto con metano como combustible, por ejemplo.

Cambios en la serie de fabricación

El tiempo de vida útil de los tractores, por supuesto es muy diferente al de los automóviles. Por ejemplo, el mercado mundial de los tractores agrícolas apenas llega a los 2 millones de unidades por año (y solo 160.000 en Europa), lo que representa el aproximadamente el 1% del de los automóviles. Y es que el cambio de una serie de fabricación en el automóvil se produce después de unos cuatro o cinco años, mientras que en los tractores el cambio llega después de diez o doce años y es solo parcial. Esto trae como consecuencia que un tractor con 20 años de antigüedad, bien conservado, puede seguir completamente operativo, especialmente cuando se utiliza pocas horas por año.

Además, también ocurre que, a diferencia del vehículo automóvil, el tractor agrícola trabaja con carga constante (régimen bajo y alto par motor), por lo cual no hay un ciclo en el que se puede recuperar energía, lo que limita la opción de “híbridos”. Por ello, todo lo que se relaciona con los cambios en combustibles y motores para las máquinas agrícolas hay que estudiarlo con cuidado para aplicarlo a muy largo plazo.